Како АДС-Б ради: поглед на оснивање НектГена

Преглед

АДС-Б је темељ ФАА транспортног система следеће генерације (НектГен). Развијен је да помогне да се систем ваздушног простора земље трансформише у ефикаснији. Систем ваздушног саобраћаја ће проћи преко потребног плана модернизације кроз имплементацију НектГена, а АДС-Б је примарна компонента.

Главна улога АДС-Б је да контролорима ваздушног саобраћаја обезбеди прецизне информације о локацији авиона. То је корак изнад РАДАР-а, који се користи годинама.

АДС-Б је кратица за Аутоматиц Депендент Сурвеилланце-Броадцаст. Користи ГПС сателитске сигнале за непрекидно емитовање информација о ваздухоплову контролорима ваздушног саобраћаја и другим авионима који учествују. АДС-Б је најпрецизнији систем за надзор који је ваздухопловна индустрија икада видела. То ће омогућити авионима да лете директнијим путевима, олакшати загушење, смањити емисије угљика и уштедјети вријеме и новац оператера.

Компоненте

• ГНСС Сателитска констелација: АДС-Б је сателитски систем. Подаци се континуирано шаљу из скупа сателита на ГПС уређаје у авиону, гдје се интерпретирају и затим шаљу на земаљске станице АДС-Б.
• Земаљске станице: У Сједињеним Државама ће бити најмање 700 земаљских станица које ће примати сателитске податке и преносити податке на станице контроле летења.
• ИФР Цертифиед, ВААС-омогућен ГПС пријемник: Ваздухоплов мора бити опремљен компатибилним ГПС пријемником за рад АДС-Б.
• 1090 МХз проширена веза са транспондерима Моде С или примопредајником универзалног приступа од 978 МХз (УАС) за коришћење са постојећим транспондерима: Друга опција је доступна за авионе који лете испод 18.000 стопа у Сједињеним Државама.

Како то ради

АДС-Б функционише тако што користи сателите сигнале и авионске системе авиона за интерпретацију података о авиону и њихово емитовање контролорима ваздушног саобраћаја на континуираној основи иу скоро реалном времену. Сателитски сигнали се интерпретирају помоћу ГПС пријемника. Технологија АДС-Б узима податке из сателита и додатне податке из авионике авиона како би створила врло прецизну слику локације, брзине, надморске висине и преко 40 других параметара. Ови подаци се преносе земаљској станици, а затим контролорима ваздушног саобраћаја.

Остали исправно опремљени ваздухоплови у том подручју ће такође примити податке, повећавајући свјесност о ситуацији за пилоте.

Постоје две различите функције АДС-Б: АДС-Б Ин и АДС-Б Оут.

• АДС-Б Оут је прва и главна функција коју је ФАА адресирала. Авион који је способан за АДС-Б Оут има могућност емитовања свог положаја, брзине и висине контролорима зрачног промета и другим авионима опремљеним АДС-Б. Према ФАА мандату, сви авиони који желе летјети у ваздушном простору који тренутно захтијева транспондер морају бити опремљени АДС-Б Оут капацитетима прије 1. јануара 2020. године.
• АДС-Б Ин остаје необавезна могућност - барем за сада. Способност АДС-Б Ин дозвољава авионима да примају информације о саобраћају и времену у реалном времену на екрану кокпита авиона. Функција АДС-Б Ин иде изнад и изван данашњих саобраћајних система (као што је ТЦАС) јер нуди прецизније податке и више параметара података од тренутних ТЦАС система. На пример, ТЦАС може приказати вертикално растојање од ваздухоплова, али не и бочно. АДС-Б Ин ће приказати брзину, локације, надморску висину и векторе других авиона, као и многе друге податке.

Грешке и ограничења

Тренутно, највеће ограничење за АДС-Б је трошак инсталирања неопходне опреме на готово сваком авиону у земљи. Док програм чини летење сигурнијим и ефикаснијим, већина летачких одељења и пилота опште авијације тешко је оправдати трошкове.

АДС-Б има врло мало системских грешака; насупрот томе, познат је по својој поузданости. Међутим, ниједан људски систем није сигуран, а неки стручњаци тврде да је АДС-Б (и ГПС уопште) рањив на нападе системске инфраструктуре као што су хакери или ГПС ометање. Поред тога, пошто се АДС-Б ослања на ГНСС систем, нормалне сателитске грешке, као што су грешке у времену и грешке сателита, могу утицати на АДС-Б.

Тренутни статус

Према ФАА, организација је завршила све мрежне АДС-Б сензоре. Ове станице нуде временске услуге и информације о саобраћају на авионима опремљеним АДС-Б-ом преко 28 објеката ТРАЦОН-а. Од 230 АТЦ постројења, преко 100 тренутно користи АДС-Б, а остатак се очекује да буде потпуно опремљен до 2019. ФАА стоји на свом мандату да сви авиони који раде у одређеном ваздушном простору морају бити АДС-Б Оут опремљени до 1. јануара 2020. године..

Практична употреба

Постоји несигурност усредсређена на специфичне врсте опреме потребне за различите авионе и операторе. Инсталација опреме варира у зависности од врсте летења и тренутно инсталиране опреме.

На пример, 978 МХз УАС веза ће бити довољна за ваздухоплов са ВААС омогућеном, ИФР сертификованом ГПС јединицом и већ инсталираним транспондерима Моде Ц, осим ако оператор жели летјети изван Сједињених Држава или изнад 18.000 стопа, у ком случају би била потребна веза 1090 МХз ЕС. Али ЕС 1010 МХз веза није компатибилна са ТИС-Б или ФИС-Б, што значи да би оператер морао пронаћи други начин за добијање информација о саобраћају (као што је ТЦАС).

А оператер који још нема ГПС јединицу са ВААС-ом у свом авиону мораће да купи нови ГПС уређај заједно са 978 МХз УАС или 1090 МХз ЕС линком и потенцијално Мод Ц или Моде С транспондер.

Када се једном употреби, АДС-Б је вриједан алат који пружа најточније податке контролорима зрачног промета и пилотима које смо икада видјели. Када се имплементирају на националном нивоу, користи су позитивне.

Међутим, не може се тврдити да је АДС-Б прилично скуп и компликован. ФАА се нада да ће дугорочне користи превагнути над трошковима, али пројект оставља власнике зракоплова у тешком положају.